[ad_1]
Apocalipsa Autostrăzilor trece prin stomacul și portofelul românului fără ca acesta să bănuiască ce tip de mise en scène, de natură electorală și financiară, îi amanetează viitorul.
La fiecare 38 de eurocenți din PNRR, trebuie să contribuim de la Bugetul de stat sau din împrumuturi externe cu 62 de eurocenți!!!
La fiecare 40 de eurocenți din POT, trebuie să contribuim de la Bugetul de stat sau din împrumuturi externe cu 60 de eurocenți (cofinanțarea)!!!
Costurile proiectelor din POT sunt triplate prin asumarea unei supra -contractări dezastruoase de 200%.
Bugetele din Planul Național pentru lucrările din infrastructură mare sunt construite pe o listă de proiecte foarte lungă, dar fără o LOGICĂ INGINEREASCĂ SAU ECONOMICĂ. Facem acest lucru pur și simplu triplând numărul investițiilor din POT. Fără a avea acoperire și utilizând absolut păgubos niște instrumente europene de finanțare, care în mod normal sunt absolut benefice.
Planul Investițional NU ESTE O STRATEGIE, NU POATE PRODUCE EFECTE BENEFICE. Planul Investițional a fost tratat ca un document politic de afișat viitorilor votanți, cu un efect de tip placebo.
Explicații pe larg:
Încercăm să expunem această ”apocalipsă” argumentat, pe diferite niveluri de gravitate:
- Certitudini refuzate de politic
- Probleme de strategie
- Probleme per sursă de finanțare
- Probleme per investiție
- Certitudini refuzate de politic și de instituțiile / administrația infrastructurii rutiere majore
Există probleme majore vis-à-vis de dorință versus putință.
- Ne dorim foarte multe, dar sub aspect de finanțare și resurse umane / materiale disponibile și perioada de timp aferentă, în PNRR nu există soluție pentru implementarea tuturor investițiilor în infrastructura majoră!
- Costurile estimate pentru investițiile în infrastructura de transport rutier sunt foarte mult subdimensionate.
Ex: Bugetul pentru Proiecte noi de autostrăzi și drumuri expres – Rețeaua primară, precizat în Planul Național de Investiții este de aproximativ 26 miliarde euro fără TVA. Din cauza estimărilor subdimensionate, în realitate, doar prin considerarea valorilor reale de la nivelul Autostrăzii A7 (costuri în baza Proiectului Tehnic, deci determinat și nu estimat) și de la nivelul Autostrăzii Ploiești -Brașov, Bugetul crește de la 26 de miliarde la aproximativ 38 de miliarde, respectiv doar prin 2 proiecte cu costuri reale Bugetul va creste cu 46%.
- Avem un buget în Planul de Investiții care poate varia foarte ușor de la simplu la triplu. La nivel de surse de finanțare, această variație presupune că această creștere, având în vedere că bugetul POT este fix și că Bugetul PNRR este fix, singura flexibilitate care se poate realiza este din alocarea de 2% din PIB, prin creșterea acestuia pe măsură (la fel de la simplu la triplu) și prin creșterea împrumuturilor;
- NU toate autostrăzile și drumurile expres pot produce beneficii suficiente pentru a putea fi justificate tehnic și economic la implementare, în perioada 2022-2030.
Proiectele nu sunt prioritizate după ideea Implementăm în ordinea performanțelor economice, ci mai degrabă după ideea primul venit, primul servit. Având în vedere sumele necesare și o flexibilitate care se poate face doar prin procentul de PIB și prin împrumuturi, investițiile proaste, în așa mare număr, pot duce o țară în faliment;
- Voința politică este corelată doar cu votantul și nu cu bugetul și evoluțiile economice naționale.
- Probleme de strategie
Asigurarea finanțării pe transport rutier
- Avem alocare din PIB de 2% ;
- Împrumuturi ;
- Investițiile din PNRR – legate și ele de alte împrumuturi, fie cu dobândă mică de la UE, FIE ALTE ÎMPRUMUTRI EXTERNE, CARE SE ADAUGĂ LA ÎMPRUMUTIRLE DIN PNRR;
- La toate acestea, pentru programul POT – 2021-2027 ne-am asumat o cofinanțare de la buget de 60% a investițiilor pe fonduri europene (programul operational trecut POIM, cofinanțarea era de 15%).
Analiza Grup Infrastructura poate fi citită integral aici.
[ad_2]
Source link
